中新网九江2月4日电 (记者 吴鹏泉)“左机左股、右机右股，京九下行K1364，里程已增加，可以开始作业。”3日，中国铁路南昌局集团有限公司九江桥工段探伤车间工长陈超招呼着工友们抬起钢轨探伤仪，对京九铁路德安站上行线进行钢轨探伤检测。

　　京九铁路是贯通中国南北的铁路交通“大动脉”。2026年春运开启后，京九铁路行车密度加大，“天窗”作业时间只有两个小时。

　　嘀嘀嘀……铁路探伤工们推着仪器沿着钢轨缓缓前行。“低温天气下，列车和钢轨产生的振动，容易引发钢轨伤损。”陈超注视着仪器显示屏，仪器探头和钢轨轨面摩擦传来的超声波上下跳动。

　　“钢轨探伤就像医生给病人做‘B超’，来不得半点马虎。”陈超不时停下脚步，对可疑波形进行反复检测确认。

　　平时爱跑步的陈超，此时却将步伐压得很慢，时速不超过三公里。相比高铁时速350公里的风驰电掣，陈超自喻他们是钢轨上的“蜗牛”。“慢，才能看得清、判得准。”

　　“工长，这条波形不对劲，你过来看下。”工友徐喆突然停下脚步，仪器发出急促的报警声，屏幕上的波形剧烈跳动。

　　“我来校对一下。”陈超迅速走过去，接过仪器，“列车反复重荷载下容易引起疲劳，这个波形是钢轨表面鱼鳞纹引起的。”

　　钢轨伤损肉眼无法看见，必须通过分析波形判辨。“要对钢轨颚部校对才能准确判断，鱼鳞不深，未达到伤损标准，在仪器上标记关注。”他掏出记录本做好记录。

　　陈超是班组里的技师，多次准确查出伤情，解决“疑难杂症”很有一套。“一寸一寸查伤损、一米一米守安全，是我们的工作原则。”在他看来，“蜗牛”虽慢，但每一步都踏在安全线上。

　　两小时的“天窗点”结束，数据保存完毕，人员下道。不过片刻，一列高铁呼啸而过。(完)